¿Por qué las motos de primera línea de hoy son más rápidas y seguras?
Hoy nadie negará que las motos sean superiores al caballo y el carruaje, ni negará las ventajas de los arranques eléctricos sobre la “patada” de antes. Pero realmente han sido los últimos cinco a diez años que hemos visto un gran salto tecnológico en el motociclismo. Estos son algunos de los avances notables que se ven hoy.
Aero winglets
Es de conocimiento común que las carreras son el campo de pruebas para que la nueva tecnología llegue a las motos de calle. Visto en motos como la Aprilia RSV4 RF LE, la RSV4 1100 Factory, la Ducati Panigale V4 R e incluso la MV Agusta Brutale Serie Oro y las japonesas entre otras, la tecnología aerodinámica de Moto GP no ha tardado mucho en entrar en producción de serie. Su eficacia para que la rueda delantera esté “pegada” al piso (reduciendo el efecto de torbellinos que tiende a levantar la moto) puede ser dudosa para el motociclista medio, ya que los winglets reales están diseñados para funcionar a velocidades muy altas, que nunca alcanzaremos la mayoría de nosotros.
Quickshifter (cambio rápido)
Obviamente, los cambios rápidos no son necesarios (y de hecho, ninguna de las motocicletas “de calle” están equipadas con esta tecnología todavía), pero en una pista, errando un cambio por equivocación al tirar del embrague, o por no soltar el acelerador en el momento justo, podría ser la diferencia entre ganar y perder. Pero los Quickshifter también serían excelentes para los motociclistas callejeros, especialmente si estás en medio del tránsito y cambiando velocidades. Los cambios rápidos ya no estarán reservados solo para motos premium; muchas vendrán de fábrica con cambios rápidos, y es probable que las que no lo tengan pueden equiparse posventa por un precio relativamente bajo (esperemos).
Asistente de arranque en pendiente
En una moto pesada o con un pasajero en la parte trasera, la importancia de la asistencia de arranque en pendientes aparece. Se necesita sincronizar el freno trasero, el acelerador y el embrague para poder avanzar, pero esos momentos pueden ser estresantes incluso para el ciclista más experimentado. La asistencia de arranque en pendiente está disponible en algunas marcas, y aunque sea algo diferente según el fabricante, su utilidad es innegable. Mantiene el freno trasero y / o aumenta ligeramente las revoluciones del motor al soltar el embrague, haciendo fácil y segura la partida en pendientes en ascenso.
Supercargador Kawasaki H2
Agregar un supercargador a una moto de producción no es necesariamente una gran innovación tecnológica, ya que se ha visto en motos antes (¡ah, los años 80!). Sin embargo, se necesita un intercooler para enfriar el aire entrante para evitar la detonación y todas las cosas malas que la acompañan. Kawasaki, sin embargo, se negó a seguir esas necesidades cuando diseñó la serie H2 de motos sin intercooler. Diseñó el motor junto con una eficiencia térmica óptima y componentes reforzados para poder trabajar con la carga de aire sin necesidad de enfriarlo primero. En el caso de H2 y H2R, las relaciones de compresión también son bajas, de 8.3: 1 para reducir la posibilidad de detonación. Con el H2 SX orientado a las carreras, Team Green Racer Rewards | Kawasaki hizo algunos cambios importantes, incluyendo el aumento de la compresión a 11.2: 1 – sin la necesidad de un intercooler. Kawasaki no se apresura a dar detalles específicos sobre cómo es capaz de producir un motor de producción sobrealimentado con una compresión tan alta sin un intercooler de algún tipo, pero lo hizo y funciona.
Sistemas de interfaz de usuario avanzados
Era solo cuestión de tiempo antes de que la resolución de color nítida y la funcionalidad de la pantalla táctil se abrieran camino desde el teléfono hasta los grupos de instrumentos de motos, y algunas de las pantallas de las motos de hoy son impresionantes a la vista. Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Harley Davidson, BMW y Ducati entre otras son solo algunos de los fabricantes de equipos originales con pantallas de tablero tan claras y nítidas. Más allá de su claridad, algunos ofrecen capacidad de pantalla táctil, conexión Bluetooth y más.
Sincronización variable de válvulas
La búsqueda constante en un motor de combustión interna es generar mucha potencia en todo el rango de revoluciones, esto se logra también con la sincronización variable de válvulas. Esencialmente, es alterar el punto en el que las válvulas se abren y cierran para que el motor entregue potencia en todos los rangos de revoluciones en comparación con la sincronización fija. Por supuesto, la sincronización variable (VVT, VANOS, V TEC, MIVEC ) no es nada nuevo, ya que existe desde hace mucho tiempo, pero el desafío era construir un sistema liviano, compacto y relativamente simple para el uso de motores de motos. BMW, Suzuki, Ducati, Kawasaki y Honda (entre otros) ofrecen esta forma de tecnología en modelos seleccionados, aunque los métodos para lograrlo sean diferentes.
Control de crucero
El control de crucero en motos, es una innovación que se simplifica gracias a que muchas de ellas son de aceleración por señales eléctricas (potenciómetro) Un cable físico ya no controla la apertura y cierre de las mariposas del acelerador y una computadora maneja la apertura al acelerar. Es muy útil cuando se conduce en tramos largos, ya que puede ajustar la velocidad y darle a las manos y muñecas la oportunidad de descansar. El siguiente paso es el control de crucero adaptativo, del que nos ocupamos en otro artículo. El control de crucero. | Juntas Tek.
Aplicaciones telefónicas
Las aplicaciones de teléfono están de moda en estos días. Ya sea que estemos comunicándonos o usemos el GPS, nuestros teléfonos y las aplicaciones que podemos descargar en ellos son herramientas extremadamente poderosas. Por ejemplo, una función del sistema APRC de Aprilia es usar la aplicación del teléfono inteligente, junto con el GPS del teléfono, para determinar la ubicación de la moto en la ruta y ajustar el control de tracción por curvas específicas. Zero Motorcycles permite al conductor ajustar la potencia de salida, los niveles de frenado regenerativo y comprobar el estado de la moto a través de una aplicación. Yamaha también participa en el desarrollo de aplicaciones: su aplicación Y-TRAC es esencialmente un sistema de adquisición de datos para los pilotos de R1M, que les permite ver sus entradas en la moto, así como cualquier intervención de las ayudas al conductor. También ha extendido la tecnología a su línea de motocross,
Transmisión Honda DCT
Las opiniones están divididas sobre la transmisión de doble embrague de Honda. A algunos les gustan los cambios con botón pulsador (o cambios completamente automáticos), mientras que otros prefieren cajas manuales con embrague. Como sugiere el nombre, el sistema emplea dos embragues, uno para las marchas impares y el otro para las pares, que cambian con solo pulsar un botón para realizar cambios casi instantáneos. El conductor también tiene la opción de dejar que la moto haga todos los cambios sola. Disponible en un número cada vez mayor de modelos Honda, incluida la Africa Twin , NC750X o turismos como la Gold Wing.
Suspensión con control electrónico.
La suspensión también cambia. Con el avance de la tecnología, ahora es posible tener suspensión electrónica. Varios sensores se comunican con una ECU varias veces por segundo, para ajustar electrónicamente la compresión del resorte y la amortiguación de rebote mientras se eligen configuraciones predeterminadas: más suave para una conducción tranquila, menos suave para una conducción más agresiva. Por supuesto, los resortes en sí mismos no se pueden ajustar electrónicamente (al menos no todavía), por lo que la suspensión electrónica solo puede cambiar la calidad general de la conducción.
IMU
La mayor innovación tecnológica de las últimos años es la Unidad de medición inercial, o IMU. Monitorea la posición de la moto a través de giroscopios y acelerómetros. Las IMU, junto con varios otros sensores, han mejorado la tecnología para hacer que el motociclismo sea más rápido y seguro. La ayuda al conductor como el ABS en las curvas, el control de tracción predictivo (en lugar de reactivo), el control de deslizamiento, el control de potencia y el control de salida no serían posibles, o al menos serían mucho menos sofisticados, sin la IMU.
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